Choć z pozoru wyglądają jak zwykłe rowery, często mają manetkę gazu, nie wymagają pedałowania, a ich silniki działają również przy prędkości powyżej 25 km/h. To właśnie te pojazdy, które "udają rowery", są dziś jednym z większych problemów w miejskim transporcie rowerowym - ocenił w rozmowie z PAP Olivier Schneider, wiceprezes Polskiej Federacji Rowerowej.

Zaznaczył, że zgodnie z polskim prawem rower ze wspomaganiem elektrycznym to pojazd, którego silnik działa wyłącznie wtedy, gdy użytkownik pedałuje, i wyłącza się po osiągnięciu prędkości 25 km/h. "Jeżeli silnik pracuje niezależnie od pedałowania lub przekracza ten limit, to już nie jest rower" – dodał.

Ekspert zwrócił uwagę, że problemem są nie tylko pojazdy "skonstruowane nielegalnie", ale również te, które zostały przerobione. W wielu przypadkach rowery są legalnie kupowane, a następnie modyfikowane – np. poprzez dodanie mikrochipa, który zwiększa moc silnika lub usuwa ograniczenie prędkości.

Takie pojazdy – ostrzegł Schneider – są realnym zagrożeniem. "Mają gwałtowne przyspieszenie, są cięższe niż tradycyjne rowery, mogą poruszać się z dużą prędkością i zaskakiwać pieszych, kierowców i innych rowerzystów. Nie powinny znajdować się na ścieżkach rowerowych" – zaznaczył.

W Polsce użytkownicy takich pojazdów często nie zdają sobie sprawy z konsekwencji. "Jeśli dojdzie do wypadku, pełna odpowiedzialność spada na nich. Co więcej, nawet jeśli na przykład mieli pierwszeństwo, są traktowani jak osoba prowadząca nielegalny pojazd, a nie jak pełnoprawny rowerzysta" – podkreślił Schneider.

Problem nie dotyczy – jak zaznaczył – jedynie bezpieczeństwa drogowego, ale także zdrowia publicznego. "Jesteśmy w trakcie epidemii braku aktywności fizycznej, depresji, fonoholizmu. Zwykły rower – również legalny elektryczny – to coś, co wspiera zdrowie psychiczne i fizyczne" - podkreślił.

Ekspert ostrzegł też przed społecznymi skutkami zjawiska. "Takie pojazdy psują wizerunek wszystkich rowerzystów, tworzą napięcia na ścieżkach i w ruchu miejskim. Budzą niechęć, nawet wobec tych, którzy poruszają się zgodnie z prawem" – powiedział.

Federacja rowerowa postuluje działanie na trzech poziomach: edukacji, egzekwowania prawa i kontroli rynku. "Sprzedawcy takich pojazdów również ponoszą odpowiedzialność – gdyby nie było ich w sprzedaży, nie byłoby problemu" – zauważył.

Techniczna identyfikacja takich pojazdów, choć bywa trudna, jest możliwa. "Manetka przyspieszenia, brak konieczności pedałowania, zbyt duża moc – to wszystko są sygnały ostrzegawcze. W przypadku wypadków, pojazdy są zabezpieczane, a rzeczoznawcy oceniają ich legalność" – zaznaczył Schneider.

Dodał, że choć zjawisko to w Polsce dopiero się rozwija, reagować trzeba już teraz. "Jeśli nie zaczniemy działać, za kilka lat będzie za późno" – zaznaczył, dodając, że dużych miastach codziennie można spotkać dostawców jedzenia na rowerach poruszających się bez pedałowania, z prędkościami znacznie przekraczającymi dozwolone limity. "Nawet jeśli to tylko 1 proc. floty, są to pojazdy pokonujące najwięcej kilometrów dziennie" – zauważył.

Podkreślił też, że obecne przepisy są wystarczające – problemem jest ich egzekwowanie. "To nie kwestia prawa, tylko tego, by je stosować. Zasady są jasne, trzeba tylko zadbać o ich przestrzeganie" – podsumował wiceprezes Polskiej Federacji Rowerowej.

Jak wynika z danych Komendy Głównej Policji w 2024 roku rowerzyści uczestniczyli w 3 765 wypadkach drogowych. W ich wyniku zginęło 169 osób, a 3 434 zostały ranne - w tym 3 416 kierujących rowerami oraz 18 pasażerów. W porównaniu z rokiem poprzednim liczba wypadków z udziałem rowerzystów wzrosła o 169, co stanowi wzrost o 4,7 proc.

Zdecydowana większość tych zdarzeń miała miejsce na obszarze zabudowanym - odnotowano tam 3 314 wypadków. Natomiast poza obszarem zabudowanym, choć liczba wypadków była niższa (451), cechowały się one znacznie większą liczbą ofiar. W co piątym takim wypadku dochodziło do śmierci uczestnika - łącznie zginęło tam 87 osób.(PAP)

wdz/ jann/